Evolusi Honda CBR Fireblade

 sumber : visordown.com

A look at the model history of Honda's Fireblade and how it has developed over the past 21 years

1992
The original FireBlade. 893cc, 16-inch front wheel and ultra-cool NSR-style drilled-holes in the fairing. List price, £7,390.

1994
The model that gave birth to one of the coolest paintjobs of all time: Urban Tiger. The 'Blade lost the twin round headlights and gained the Foxeyes. List price, £8195

1996 - A hike in capacity for the 95/96 model, up to 918cc. List price up too, to £9265

1998 - CBR900RR-W, X
With the R1 on the scene, the 'Blade faced stiff competition. Honda didn't change it much and the press started to tease it. It became known as a Sports Tourer.

2000
A step up to 929cc and the much needed 17" front wheel. The RRY sported a new frame and exotic-for-the-time titanium exhaust headers. It was 9kg lighter and a great comeback but still short of the R1.

 2002
This time Honda were serious. Another capacity hike to 954cc. It was lighter than the CBR600 and produced close to 150bhp. Still seen by many as the best 'Blade.

2006
Firmer, smaller and more powerful. The first CBR1000RR was a potent machine. The press kit is littered with references to MotoGP, from the swinging arm and radial brakes to the mass-centralised underseat exhaust.

2008
Supremely quick, capable and more usable than the model it replaced. It featured a slipper clutch and a 13,000rpm redline. Launch model came in this deep red which did nothing for the 'race bike for the road' feeling. The Fireblade had grown up.

2012
Honda launched the 2012 Fireblade with a few small but important tweaks. The blunt nose from the 2008 model had been sharpened up, the 12-spoke wheels looked like trick lightweight options, while the front-end now featured Showa Big Piston Forks and Combined ABS. A weapon! Priced at £11,300 without ABS.

2014
The first ever special edition Fireblade. The CBR1000RR-SP features Öhlins front and rear suspension, a slipper clutch, Brembo monobloc brakes, a blueprinted engine and Honda's updated C-ABS. Supremely capable, that HRC sticker on the fairing has real meaning.

Sekilas Curhatan seorang Biker

Tolong di baca ya :
 

Kenapa citra jelek yang di sematkan kepada semua bikers....

Ini cerita saya sebagai bikers: Kenapa hanya kami para bikers yang selalu disalahkan dan di jelek"an... Sadarkah pengguna jalan lain lebih buruk dari pada kami.... Kami selalu menggunaka helm ,sepatu dan alat keselamatan disaat berkendara, coba liat pengendara lain sebut saja PL "pengendara lain". Banyak yang tidak memakai helm, hanya memakai sendal jepit dan tidak memakai alat keselamatan, walaupun helm kami bermacam" bentuknya atau aneh" itu semata" untuk membangun minat masyarakat untuk menggunakan helm...Banyak pencitraan jelek saat kami konvoi... Padahal tidak, kami menggunakan toa hanya untuk konvoi saja. Sebagai isyarat untuk PL yang ada didepan, coba kami tidak memberikan isyarat mungkin PL tidak tau ada konvoi dibelakangnya dan mengambil jalan kanan shingga terjadi tabrakan beruntun... Kami menggunakan kaki untuk kode jika ada lubang, ada penjalan kaki, ada pengendara lain,. Bukan untuk gagah"an... kami berkendara dengan sopan meminta jalan dengan klakson lalu mengacungkan jempol kepada PL yg memberikan jalan, karna tidak mungkin kami menunggu dibelakang mobil yg berjalan pelan sehingga kami tidak tau ada lobang atau tidak didepan. Tapi kebanyakan mobil malah sengaja berjalan kekiri kekanan sehingga kami nyaris bersenggolan bahkan tertabrak.... Giliran mobil ditegur tidak terima, ingat peraturan lalu lintas Agar memberikan jalan yang cukup untuk pengendara yang ingin mendahului... Jadi siapa yang arogan seperti jalan milik dia sendiri saja. PL saja tidak terima diperlakukan seperti itu apa lagi kami.. Yang jelas kami melakukan hal itu untuk kebaikan bersama, agar pengendara lain tidak bersenggolan bahkan tertabrak. bikers juga manusia, sabar ada batasnya, kami selalu membantu pengguna jalan yg sedang troble tanpa terkecuali,,, jangan melihat sisi negative kami.... 

"KAMI PELOPOR KESELAMATAN BERKENDARA"::
 

Tolong BC biar masyarakat umum tau.

Tips menghilangkan kesemutan di tangan saat berkendara

Sebagai bikers tentu sering kalau kita merasa pegal bahkan kesemutan saat berkendara, apa lagi saat berkendara jauh di tambah jalan bergelombang..

Bila tangan mas bro dan mbak sist dah pegel segeralah istirahat dan rengangkan otot anda..
Berikut tips mengurangi rasa pegel ataupun kesemutan pada tangan.



Pertama goyang-goyangkan tangan hingga rileks.
 
Kemudian kepalkan tangan.



Kemudian rabalah di celah-celah cekungan mengunakan jempol hingga menemukan subuah benjolan dan bila di pencet terasa sakit, maka di situlah tenpat yang harus anda terus gosok hingga rasa sakit itu hilang, dan pada akhirnya kesemutan itupun hilang.
Silahkan di coba, bila berhasil sebarkanlah pada teman teman anda. Semoga bermanfaat. 

Rapat Persiapan Musyawarah Besar (Mubes) RACER 2013

Hari Minggu 8 Desember 2013 diadakan rapat persiapan Musyawarah Besar (Mubes) RACER 2013 di KFC Pandanaran jam 8 malam. Rapat ini membahas pembentukan panitia untuk Mubes yg akan dilaksanakan akhir Desember ini.
Adapun tim inti yg hadir : Galuh, Dili, Januar, Widi, Dedi, Wawan, Rian Ndane, Adiarta, Candra & pak Jundi. Diputuskan ketua panitia Mubes 2013 adalah Candra.

Panduan Konvoi / Grup Riding yg Benar

Ini adalah panduan sederhana tentang konvoi tapi lebih baik kita sebut sebagai penyeragaman atau standarisasi konvoi supaya ritme touring mudah dibentuk, terhindar dari kesan arogan dan tetap tidak mengganggu hak orang lain. yang paling penting dan perlu diingat adalah konvoi touring biker adalah bukan konvoi VVIP.
 

- motor dalam keadaan baik secara keseluruhan
- mental dan fisik biker maupun boncenger dalam keadaan fit secara keseluruhan
- patuhi semua standar SAFETY RIDER
- datang tepat waktu baik di start point ataupun di meeting point
- masuk dalam klotur (kelompok touring) yang telah ditentukan

TATA CARA PEMBERANGKATAN :
Hal ini berlaku untuk setiap pemberangkatan baik dari start point dan setiap stop point (check point, emergency stop, dll) yang ditentukan oleh RC (road captain).
- RC memberikan tanda siap berangkat dengan menghidupkan mesin motornya dan
memposisikan motornya sebagai RC (terdepan)
- peserta mengikuti dengan membentuk barisan 1 (satu) kolom dan ditutup oleh Sp (sweeper)
- RC memberikan tanda akhir siap berangkat (lihat hand code) diikuti oleh peserta yang sudah siap
- Sp memberikan tanda konfirmasi siap berangkat kepada RC (lihat horn code)

TATA CARA KONVOI :
- dibagi dalam beberapa klotur dengan maksimum peserta 40 motor per klotur
- tidak membentuk garis lurus dengan motor didepannya
- posisikan motor lebih ke kanan atau ke kiri terhadap motor didepan
untuk memberikan jarak menghindar bila terjadi pengereman mendadak
- atur jarak aman sesuai kecepatan
- pastikan kecepatan tidak melebihi 80 kpj
- tidak melanggar lampu merah
- teruskan pesan hand code (kode tangan) dan foot code (kode kaki) kepada peserta dibelakang
- nyalakan lampu penerang jalan (lampu dekat)
- hidupkan lampu hazard (opsional)
- tidak menggunakan lampu strobo ataupun flip-flop
- tidak menggunakan sirine ataupun pengeras suara
- tidak membunyikan klakson terhadap hal yang tidak perlu atau sudah diwakili oleh RC
- tidak saling mendahului
- pendengaran tetap dominan terhadap kondisi sekitar
- usahakan selalu dan tetap tenang
- tidak meninggalkan peserta yang mengalami masalah (troble) dijalan

TATA CARA DI LAMPU LALU LINTAS (LALIN) ATAU DI PERSIMPANGAN :
- RC mengurangi kecepatan terutama saat lampu menyala kuning untuk menghindari putusnya konvoi
- tetap dalam konvoi kecuali ditentukan lain oleh RC
- tidak menerobos lampu merah sekalipun konvoi harus terputus

TATA CARA KONVOI TERPUTUS :
- Sp memberikan pesan horn code (kode klakson)
- RC mengurangi kecepatan
- setelah bebas dari hambatan, peserta yang terputus bersama Sp
mengejar konvoi dalam kecepatan aman max. 80 kpj
- setelah semua bergabung kembali Sp kembali memberikan horn code

TATA CARA MENGHALAU PENYUSUP :
- maksimalkan jarak motor dengan motor didepannya sesuai kecepatan
- berikan tanda dan berikan jalan untuk mendahului kepada calon dan penyusup
- Sp berusaha mengeluarkan penyusup dengan cara-cara yang baik

TATA CARA PESERTA MENGALAMI MASALAH :
- peserta berikan tanda darurat mohon berhenti jika memungkinkan
- RC memberhentikan konvoi
- Sp advice RC bila tidak mengetahui
- Sp atau salah satu peserta memberi tanda kepada klotur berikut
- tidak meninggalkan peserta dijalan dalam situasi apapun
- tidak meninggalkan peserta sendirian atau lebih baik lagi pending klotur

- BILA TERJADI KECELAKAAN MINOR INJURED :
# Sp memberikan tanda kepada klotur berikutnya untuk tidak berhenti
# korban dirawat sementara
# bawa korban ke balai pengobatan terdekat bila perlu

- BILA TERJADI KECELAKAAN MAJOR INJURED :
# parkir semua motor di lokasi aman (ditunggui salah satu peserta bila perlu)
# semua peserta mengamankan TKP dan atur lalin
# Sp memberikan tanda kepada klotur berikutnya
# evakuasi dipimpin langsung oleh RC
# RC broadcast berita dan
# wajib stop touring

- BILA TERJADI MOGOK :
# klotur emergency stop
# ditangani oleh peserta yang mengerti
# RC cari bengkel terdekat bila tidak bisa ditangani peserta
# antar dan kawal motor ke bengkel terdekat

 HAND CODE (KODE TANGAN)
- gunakan hanya tangan kiri
- ancungan jempol = konfirmasi tanda siap berangkat tanda ; salam brotherhood
- satu jari = bentuk barisan konvoi menjadi satu kolom
- dua jari = bentuk barisan konvoi menjadi dua kolom
- lima jari = konvoi bubar untuk kembali bergabung setelah melewati rintangan (macet)
- jari mengepal = siap-siap berhenti (hanya untuk stop point)
- menunjuk arah = siap-siap berbelok ke arah yang ditunjuk

FOOT KODE (KODE KAKI)
- turunkan kaki kiri = menunjukan adanya lobang disebelah kiri
- turunkan kaki kanan = menunjukan adanya lobang disebelah kanan
- turunkan kedua kali = menunjukan jalanan rusak, bergelombang, marka melintang, rel kereta api

HORN CODE (KODE KLAKSON)
- bunyi panjang = konfirmasi siap berangkat (hanya sweeper);
tanda klotur putus (hanya sweeper);
tanda konvoi sudah kembali komplit setelah terputus (hanya sweeper)
- bunyi berulang sering = permintaan emergency stop
- bunyi pendek dua kali = salam brotherhood

Turing ke Dieng Wonosobo 29-30 Juni 2013

Telaga Warna di kawasan Dieng

Mas Dedi mejeng di kebun teh

Sebetulnya turing ini sudah lama, cuma baru sempat di-publish sekarang. Ada 35 motor yg ikut turing ini.

Dieng Plateau

foto bareng di alun-alun Wonosobo

makan pagi di alun-alun Wonosobo

Candra Aji 'Sinchan'

Reza, masih SMA tapi sudah pengalaman turing

Rahasia di balik Kode SAE Oli / Pelumas Motor

Kode SAE Oli Motor | Pelumas Motor.  Kekentalan Oli Pelumas adalah hal paling menentukan saat memilih Oli Motor, Kekentalan Oli Pelumas merupakan salah satu sifat karakteristik fisik oli mesin yang sangat penting. Dalam istilah oli mesin kekentalan biasa dikenal sebagai viskositas. Sebelumnya ada baiknya jika kita membahas sedikit teori Oli Pelumas, sebelum memilih Oli Pelumas berdasarkan Kode SAE Oli Motor.

SAE

SAE (Society of Automotive Engineer) adalah lembaga standarisasi seperti ISO, DIN atau JIS, yang mengkhususkan diri di bidang otomotif.

Viscosity

Viskositi adalah kemampuan laju liquid dalam hal ini mungkin Oli Pelumas. untuk Oli Pelumas Otomotif kita kenal dengan lube oil grade, yang kemudian oleh SAE di uji pada temp tertentu shingga kita mengenal oli multi grade 10W40, 20W50 dsb serta oli mono grade seperti SAE 20, 40 dsb

Ini berbeda dengan pengujian Oli Pelumas Industri. Pengujian dilakukan oleh ISO, sehingga kita mengenal istilah lubrcant ISO VG 32, 46, 100, 680, 100, dsb. Dimana ISO melakukan standar pengujian pada 40 deg C dan 100 deg C.. atau mungkin untuk applikasi gear oil digunakan standar AGMA atau SAE gear viscosity.

Viscosity Index

Sedangkan Viscosity Index (VI) adalah kemampuan lubricant mempertahankan kekentalannya terhadap temperature, baik itu hi or low temp, smakin tinggi nilai VI smakin baik lubricant itu tahan terhadap perubahan temperature

Setelah bicara sedikit teknis, sekarang kita lanjutkan pada rahasia kode SAE Oli Pelumas Motor kita :

• Tingkat kekentalan suatu oli mesin mengacu pada lembaga SAE berdasarkan table SAE J 300 th 1999.
• Ada sekitar 30 jenis kekentalan SAE yg dikenal selama ini, diantaranya seperti SAE SAE 40, SAE 10w, SAE 20w50,SAE 15w50,SAE 10w40,SAE 15w40 dst.

Angka di belakang huruf SAE inilah yang menunjukkan tingkat kekentalannya (viskositas). Contohnya, kode SAE 50 menunjukkan oli tersebut mempunyai tingkat kekentalan 50 menurut standar SAE. Semakin tinggi angkanya, semakin kental pelumas tersebut.

Ada pula kode angka yang menunjukkan multi grade seperti 10W-50. Kode ini menandakan pelumas mempunyai kekentalan yang dapat berubah-ubah sesuai suhu di sekitarnya. Huruf W di belakang angka 10 merupakan singkatan kata winter (musim dingin). Maksudnya, pelumas mempunyai tingkat kekentalan sama dengan SAE 10 pada saat suhu udara dingin dan SAE 50 ketika udara panas.

Pertanyaan :

• Lalu Oli ber SAE manakah yang cocok untuk Motor Kita ? SAE20w50,10w40,15w40 atau 15w50?
• Benarkah kalau tarikan enteng & pake oli encer, menandakan oli yg dipake cocok utk motor Kita?

Mari kita cari jawabannya, Kita akan coba membahas beberapa kode SAE untuk mendapatkan Oli Pelumas yang ideal untuk motor kita, kita akan bahas satu-persatu dari 4 tingkat SAE Oli Pelumas motor yang paling cocok untuk iklim Indonesia

Performa mesin dan hasil pengujian,idealnya dapat dibagi 4 jenis yaitu: SAE 20w50, 10w40, 15w40, atau 15w50.

SAE 20w50

Makna sesungguhnya : oli mesin yg masih mampu dipakai sampai kondisi suhu dingin -10 sd -15 C (kode 20w) dan pd suhu 150 c dg tk.kekentalan tertentu .

Oli jenis ini relative kurang efisien dalm pemakain BBM namun sangat baik dlm perlindungan /perawatan mesin, khususnya utk kondisi jalan di Jakarta yg sering macet, jarang brjalan jauh ,polusi dan beban berat.

Pd kondisi ini dikenal dg istilah Exboundary lubrication, dimana pada kondisi tsb. lapisan oli sangat tipis diantara celah mesin yg cenderung berpotensi terjadinya kontak antara logam dg logam.Oli jenis ini relative paling kecil nilai viskositas indeksnya (VI), diantara 3 jenis oli lainnya (minimal utk.oli mineral/semi sintetis 120, utk. sintetis 145) .

Semakin banyak aditiv viscosity index improver ,semakin sensitif oli /kurang baik buat mesin motor -utamanya terhadap stress di gear.  VI= ukuran kemampuan suatu oli mesin dalam menjaga kestabilan kekentalan oli mesin dalam rentang suhu dingan sampai tinggi. Semakin tinggi VI semakin baik kestabilan kekentalannya.Utk oli mobil, VI tinggi akan sangat baik dimesin. Utk motor bisa sebaliknya.

SAE 15w50

Type Oli pelumas mesin ini, masih mampu dipakai sampai kondisi suhu dingin (minus) -15 sd -20 C (kode 15w) dan suhu 150 c dg tk.kekentalan tertentu  .Jenis oli relative sama dg SAE20w50.Sedikit yg membedakan adalah sedikit lebih encer dan nilai VI lebih tinggi dari 20w50. (minimal utk.oli mineral 130, utk. sintetis 150)

Semakin tinggi nilai VI artinya adlah semakin banyak pemakaian aditif peningkat angka VI. Utk motor hal ini sangat riskan. Aditif ini relative sensitif digunakan utk motor yg menyatukan oli mesin dan gigi (wet clutch).Artinya oli jenis ini relative lebih mudah berubah kekentalannya dibandingkan 20w50.

SAE 10w40

Type Oli pelumas mesin ini, masih mampu dipakai sampai kondisi suhu dingin -20 sd -25 C (kode 10w) dan suhu 150 C dg tk.kekentalan tertentu .Jenis Oli yg relative paling encer diantaranya ke3 jenis oli lainnya. Oli ini relative paling irit BBM, namun kurang baik dalam perlindungan mesin .Terutama pada kondisi jalan sering macet dan beban berat.(mis.sering dipake boncengan)Relatif sama dg SAE 15w50 , dalam hal pemakaian aditif peningkat angka VI. (minimal utk.oli mineral 130, utk.sintetis 150)

Apakah berarti paling bagus? Belum tentu! Semakin banyak kandungan aditif peningkat angka VI , semakin besar kemungkinan peluang pecahnya aditif VI-nya dan berubah kekentalannya.

Ukuran perubahan kekentalan oli biasanya dipakai batasan sampai 25-30% dari kekentalan awal /oli baru. Agak sulit memang indikatornya soalnya cuma lab. yg bisa memastikan hal ini. Kalaupun Anda ingin tetap memakai oli jenis ini, saran saya , perhatikan jarak pergantian olinya lebih awal. Kalau Anda merasa suara mesin sdh agak berbeda sedikit aja..cepet2 ganti dah..

SAE 15w40

Type Oli pelumas mesin ini, masih mampu dipakai sampai kondisi suhu dingin -15 sd -20 C (kode 15w) dan suhu 150 C dg tk.kekentalan tertentu .Nilai VI ,minimal utk.oli mineral 125, utk. sintetis 145.

Hasil pengujian di motor sebenarnya menunjukkan oli jenis ini yg paling pas.Oli jenis ini relative paling stabil kekentalannya dibandingkan yg lainnya.Masalhnya oli jens ini jarang diaplikasikan utk motor.Biasanya jenis SAE ini, dipakai utk kendaraan jenis mesin disel, yg membutuhkan kestabilan kekekntalan dalam jarak jauh dan kondisi ekstrim pada mesin disel.sebagai tambahan aditif Vi adalah seny.kimia kopolimer -rantai panjang- yg mampu  beradaptasi pd suhu rendah dan tinggi ttpi sensitif

thd. stress di gear..

Perlu diingat oleh para Bikers, Bahwa kekentalan atau SAE Oli Pelumas bukan merupakan satu-satunya penentu kualitas oli pelumas.

Tingkat mutu pelumas mengacu pada API (American Petroleum Institute). Untuk kendaraan yang berbahan bakar bensin, pelumas bisanya menggunakan kode yang berawalan huruf S (kependekan dari kata Spark yang berarti percikan api/busi), contohnya seperti kode SA, SB, SC, SD, SE dan SF. Sedangkan pada mesin diesel, kode mutu pelumas mesinnya diawali huruf C (kependekan dari kata compression, yang mana sifat pembakaran dalam diesel terjadi karena adanya tekanan udara sangat tinggi), contohnya kode huruf CA, CB, CC, dan CD.

Tips & Trik Cornering (Melahap Tikungan)

1. Old school style cornering (lean bike)
Style ini boleh dibilang sebagai style yang banyak dipake pembalap era 80-90an dimana posisi motor cenderung lebih miring dari badan dan terlihat si rider mendekap tuh motor dan menekan roda depan motornya untuk mendapatkan traksi maksimal dari roda depannya,dan posisi pantat juga ngga terlalu jauh bergeser dari jok. Ban belakang juga menjadi lebih awet karena meminimalisir gejala sliding.

2. New school style cornering (lean body)
Style ini mewakili style dari pembalap era sekarang dimana posisi badan cenderung lebih miring dari posisi motor dan seolah olah terlihat bahwa si rider menahan motor bertumpu pada lututnya, kelebihan dari style ini adalah ketika keluar tikungan akan menjadi lebih cepat dan tajam karena ban belakang akan bergeser (sliding) sedikit sehingga memperkecil sudut tikungan, tapi kalau si rider ngga pintar buka tutup gas di tikungan yang ada malah gejala sliding yg berlebih sehingga motor akan sedikit terbawa keluar tikungan dan akan mudah disalip rider yg dibelakangnya dan ban belakang akan cepat kehilangan traksinya krn tergerus oleh torsi motor.
rider2 top jaman sekarang hampir semuanya memakai style ini.

3. Natural/netral style
Style ini banyak dipakai oleh rider sehari hari dan juga ketika touring, style ini juga sangat cocok untuk motor bercc kecil yang notabene ngga perlu turun badan untuk menghandle motor karena bobotnya yang ringan dan sudut kemudi yang lebar. Style ini dapat dilihat dari posisi rider sudut kemiringan badannya sama dengan sudut kemiringan motornya juga posisi kepala juga yang seirama dengan sudut kemiringan motor.
Tapi ada juga rider motoGP yg suka mengaplikasikan style ini seperti Jorge Lorenzo kadang2 dia pakai style ini di fast corner

4. Posisi kaki
Posisi kaki ada baiknya bila kita sedang rebah kekiri posisi kaki juga jinjit (menekan) di footstep sebelah kiri dan kaki kanan dikaitkan di footstep sebelah kanan, dan sebaliknya juga jika kita rebah ke kanan posisi kaki juga jinjit (menekan) di footstep sebelah kanan dan kaki kiri dikaitkan di footstep sebelah kiri, hal ini dilakukan untuk menekan motor agar lebih rebah waktu melakukan cornering dan membantu beban bahu agar tidak lekas pegal menahan bobot motor, juga bermanfaat untuk reflek kita untuk menghadapi tikungan yang tidak terduga (ada lubang atau jalan bumpy).

5. Rolling speed
Rolling speed adalah teknik menggantung gas / RPM pas lagi cornering. Teknik ini bertujuan agar tenaga motor ngga ngedrop pas di tengah tikungan sehingga motor dapat meluncur cepat keluar tikungan. Rider yang memegang 2 tak biasanya lebih gape soal teknik ini karena 2 tak tenaganya mulai keluar dr RPM tengah ke atas dan untuk yg megang 2 tak teknik ini juga bisa dilakukan dengan menekan setengah tuas kopling untuk menjaga agar RPM nya ngga ngedrop lalu pas mau meluncur keluar tikungan lepaskan perlahan lahan tuas kopling tersebut diiringi dengan bukaan gas yang tepat/seirama. Sedangkan pada 4tak si rider kerap melakukan teknik ini dengan menyentuh sedikit saja tuas rem sambil tetap menahan RPM di putaran yg optimal, hal ini jg membantu mengarahkan moncong motor agar tidak terlalu keluar jalur.

6. Powerband
Setiap rider harus memahami powerband dr engine motornya, hal ini bertujuan agar motor tetap terjaga performa mesinnya dan mengurangi gejala overheat akibat pemakaian yang salah kaprah (RPM motor dipaksa untuk meraung tinggi di tikungan), sehingga motor dapat dengan mulus keluar masuk tikungan, dan mengurangi resiko roda motor kehilangan traksi maksimalnya yg bisa mengagetkan/mengganggu konsentrasi.
Powerband ini sangat berkaitan erat dengan teknik rolling speed.

7. Braking
Teknik pengereman juga sangat krusial sebelum memasuki tikungan, pengereman yg efektif adalah 65% depan dan sisanya 35%belakang, transfer bobot juga sangat berpengaruh ketika melakukan pengereman karena ketika kita menekan tuas rem depan maka otomatis beban berpindah semua ke depan yang kalau dilakukan dengan panik maka roda depan kehilangan traksinya, beda sama kalau kita ngegas beban berpindah semua ke belakang.
Kalau mau melakukan overtaking, teknik late braking sangat mumpuni untuk mendukung aksi tersebut. Teknik ini biasa dilakukan dalam dunia balap seperti yg sering diperagakan oleh Valentino Rossi, dia melakukan itu untuk menutupi kekurangan tenaga motornya,dikala rivalnya udah nutup gas dia masih terus saja ngegas motornya dan mengerem tepat di depan rivalnya. Karena setau ane Rossi memiliki ukuran disc brake yg paling besar diantara semua konstestan motoGP yg lainnya untuk mendukung aksi late braking tersebut.

8. Rider view
Disini kita membahas tentang penglihatan rider ketika menikung, biasakanlah tatapan melihat jauh tikungan di depan dan biarkan motor meluncur dengan sendirinya dalam artian pandangan kita jangan tertuju terus ke depan motor atau moncong motor yg kita naiki karena dikhawatirkan kita tidak sigap dalam menghadapi tikungan tersebut sehingga tidak bisa mengantisipasi keadaan sesudah keluar tikungan. Teknik ini butuh skill khusus atau bagi yang sudah terbiasa melakukan cornering.

Tehnik Mengerem yang Benar

Pengereman adalah hal yang paling penting diketahui pengendara saat berkendara sepeda motor. Ironisnya masih banyak pengendara sepeda motor yang tidak tahu teknik pengereman yang benar. Bahkan dalam kurikulum training Safety Riding Honda, materi pengereman adalah materi yang pertama diajarkan dalam "menu saat berkendara".

Pada saat kita memutuskan untuk belajar mengendarai sepeda motor, hal pertama yang harus kita pertimbangkan untuk menghindari diri dari resiko kecelakaan adalah bagaimana kita dapat menguasai teknik untuk menghentikan laju kendaraan. Satu-satunya alat yang bisa dengan aman mengurangi laju kendaraan dan menghentikan kendaraan adalah rem. 

Engine brake : efek pengereman yang ditimbulkan akibat penurunan kecepatan putaran mesin (tidak ada untuk type matic), bisa membantu mengurangi laju kendaraan akan tetapi yang bisa menghentikan laju kendaraan adalah rem. Apabila teknik pengereman sudah dikuasai dan terlatih untuk melakukannya, maka kepercayaan diri akan meningkat dan jarak pengereman bisa diperpendek.

Semakin pendek jarak pengereman akan semakin baik, semakin jauh resiko kita terhadap kemungkinan terjadinya kecelakaan.

Pada sepeda motor kita mengenal rem depan dan rem belakang. Paling efektif untuk menghentikan laju kendaraan adalah rem depan. Artinya apabila teknik pengereman telah dikuasai dengan baik, maka jarak pengereman paling pendek akan diperoleh apabila mengaplikasikan rem depan. Rem belakang hanya digunakan sebagai penyeimbang. Dalam kondisi latihan biasanya kita atur segalanya adalah ideal dan dilakukan secara berulang, hal ini semata-mata untuk mengasah kemampuan kita dalam menguasai teknik dasar pengereman. Pada saat berkendara di jalan raya penting untuk kita memperhatikan hal-hal lain yang tidak akan kita jumpai seperti pada saat latihan, misalnya : kondisi jalan yang tidak rata, berpasir, basah, dan sebagainya.

Dalam latihan, bisa dicoba beberapa pengereman; pengereman dengan menggunakan rem belakang saja, kemudian rem depan saja, dan terakhir cobalah dengan teknik pengereman yang benar dengan menggunakan kedua rem. Dengan kondisi yang ideal cobalah untuk merasakan dan membandingkan jarak pengereman yang dihasilkan.

Urut-urutan dalam proses pengereman (dengan SM type sport) yang penting untuk dilatih (sampai dengan sepeda motor berhenti) :

1. Melajulah dengan kecepatan tertentu. Untuk awal, 40 km/jam cukup untuk kita bisa melatih teknik dasar pengereman. Gunakan gigi 4 ke atas.

2. Pada saat kita putuskan untuk mengerem, hal pertama yang harus kita lakukan adalah melepaskan putaran gas (deselerasi). Posisi tangan saat ini adalah menggenggam penuh grip gas (tidak ada jari yang standby pada tuas rem depan).

3. Kemudian langkah berikutnya adalah tangan menarik tuas rem depan dengan cara diremas (seperti bersalaman) dan pada saat yang bersamaan kaki kanan memijak rem belakang sebagai penyeimbang. Pastikan posisi sepeda motor tegak (tidak miring) sehingga resiko tergelincir/terpeleset tidak terjadi.

4. Tepat saat sepeda motor akan berhenti, tarik tuas kopling sehingga mesin tidak mati dan turunkan kaki kiri saat berhenti.

5. Dalam latihan tidak disarankan menggunakan engine brake, semata-mata untuk melatih diri dalam penguasaan teknik dasar pengereman.

6. Langkah tersebut dilakukan secara berulang sampai benar-benar dikuasai.

7. Sebagai evaluasi, dengan teknik pengereman yang benar maka dapat dilakukan pengukuran jarak pengereman (dengan memberikan marking sebagai penanda jarak di sepanjang lintasan pengereman).

8. Setelah evaluasi diperoleh, selanjutnya latihan dapat dilanjutkan dengan menambah kecepatan sesuai kemampuan, misal: 60 km/jam.

Perlu diingat, jangan memaksakan diri untuk mengaplikasikan rem depan sekuat-kuatnya untuk awal latihan. Resiko terjungkal akan didapatkan apabila "feeling" dalam menekan tuas rem depan dengan optimal belum dikuasai. Latihan berulang dibutuhkan untuk mendapatkan penguasaan yang maksimal.

Berikut video cara hard braking :